A principios de 2023 se produjo un acontecimiento importante en el sector del transporte marítimo de línea, cuando MSC y Maersk anunciaron el fin de la alianza 2M, que entraría en vigor a principios de 2025.
De acuerdo con un informe de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), los principales operadores de transporte marítimo aumentaron su capacidad en los últimos 17 años, siendo COSCO, CMA CGM y MSC los que registraron los mayores incrementos.
Para COSCO y Maersk, el aumento de la capacidad también refleja las actividades de fusión y adquisición (por ejemplo, Hamburg Sud y OOCL), el crecimiento de la integración vertical y la necesidad de dar servicio a nuevos mercados (por ejemplo, COSCO/Piraeus).
El fin del 2M tiene implicaciones para MSC y Maersk, sus clientes y el sector del transporte marítimo.
Desde el ángulo de la UNCTAD, podrían producirse cambios en la fijación de precios, ya que persiguen objetivos de diferenciación de servicios.
Como CMA CGM y COSCO también van a ampliar su flota hasta 2024, algunos observadores sostienen que ambas navieras estarán en mejor posición para competir con MSC y Maersk en un panorama posterior al 2M.
MSC
La UNCTAD refiere que esto puede añadir incertidumbre al futuro de Evergreen, mientras que algunos transportistas pequeños y medianos podrían abandonar un mercado cada vez más agresivo.
Más compañías podrían romper filas y abandonar las alianzas. Una reorganización redefiniría el panorama competitivo y las cuotas de mercado.
Algunos operadores podrían preferir agruparse en pares de puertos preferentes, lo que podría reducir las opciones de los cargadores, según Drewry Maritime Research.
Un examen de los 100 puertos más importantes en 2021 que figuran en la Lista de Lloyd’s y, más concretamente, de los 84 puertos de gran calado, revela que MSC, Maersk y COSCO desplegaron su mayor capacidad en más de dos tercios de estos 84 puertos.
La integración vertical entre operadores de transporte marítimo de línea y terminales puede fomentar el desarrollo de centros de transbordo, atraer volúmenes y estimular los servicios de alimentación.
Los gobiernos y las autoridades portuarias tendrán que evaluar si el potencial de negocio adicional compensa los riesgos asociados a una mayor integración vertical.