La creciente concentración en los servicios de transporte marítimo genera preocupación por su posible impacto en los fletes durante la contracción y la recuperación en el marco de la pandemia de Covid-19, destacó la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

En 1992, el mercado del transporte marítimo estaba compuesto principalmente por 30 empresas, que representaban alrededor de 63% de la flota total.

En 1998, se conformaron seis alianzas, que representaban 50% de la flota mundial.

Entre 2000 y 2010, se duplicó la capacidad combinada de la flota de las 30 principales empresas de transporte marítimo y alcanzó los 10.81 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU).

Ya en 2018, tres de las alianzas tenían una participación combinada cercana a 70% de la oferta (capacidad) mundial, y en 2020 han aumentado su participación a 84.2, según la Cepal.

La creciente concentración en el transporte marítimo ha redundado en procesos de integración vertical con los puertos.

Por ejemplo, de acuerdo a datos de la Cepal, a fines de marzo de 2020, las terminales integradas manejaban 68% de los contenedores en Buenos Aires y 49% en el Brasil.

En el puerto de Callao (Perú), representan 41% del total movilizado y en el Caribe 35% del transbordo total.

Transporte marítimo

A nivel mundial, el comercio marítimo por contenedores ha seguido una tendencia descendente desde la irrupción de la pandemia.

Aunque hasta febrero aumentaba en algunas regiones, desde marzo cayó en la gran mayoría de ellas. En América Latina, la variación interanual en el período enero-mayo de 2020 fue de -6,1%, con marcadas disminuciones en abril y mayo.

Variación interanual del comercio internacional marítimo por contenedores, enero a mayo de 2020 (En porcentajes)

Desde la perspectiva de la Cepal, la pandemia probablemente reforzará dos tendencias interrelacionadas que ya se perfilaban previamente.

La primera es una tendencia hacia un menor nivel de interdependencia productiva, comercial y tecnológica entre las principales economías mundiales, en particular entre los Estados Unidos y Europa, por una parte, y China, por la otra.

La segunda es una tendencia hacia un comercio mundial con un menor nivel de apertura, más permeado por consideraciones geopolíticas y de seguridad nacional, con una mayor presencia de conflictos y con una institucionalidad multilateral debilitada.

El resultado neto no sería una reversión de la globalización, sino una economía mundial más regionalizada, organizada en torno a tres grandes polos productivos: América del Norte, Europa y Asia Oriental y Sudoriental.