Desde 2011, la flota comercial del mundo está envejeciendo, de acuerdo con un informe de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Por número de buques, la edad media actual es de 21.9 años, y por capacidad de carga, de 11.5 años.
Los graneleros siguen siendo los buques más jóvenes, con una edad media de 11.1 años, seguidos de los portacontenedores, con 13.7 años, y los petroleros, con 19.7 años.
Average age of the commercial fleet, weighted by number of ships, by vessel type, 2011–2022
Según la UNCTAD, la edad media de los buques ha ido aumentando en parte porque, en el sector de los graneles húmedos y secos especialmente, los armadores se han mostrado inseguros sobre los futuros avances tecnológicos y los combustibles más rentables, así como sobre los cambios en la normativa y los precios del carbono.
Por ello, para beneficiarse de las elevadas tarifas de flete y fletamento actuales, han mantenido en funcionamiento sus buques más antiguos.
En 2020, en términos de toneladas brutas, las entregas de buques se contrajeron, pero en 2021 aumentaron 5.2 por ciento.
No obstante, los volúmenes de construcción de buques se mantienen por debajo de los niveles de 2014-2017.
Flota comercial
Las rutas de Extremo Oriente y América del Norte, entre el primer trimestre de 2020 y el último de 2021, los retrasos aumentaron de dos días a 12.
Mientras tanto, entre 2020 y 2021, la mediana del tiempo de entrega de los portacontenedores aumentó 13.7 por ciento.
Hasta cierto punto, el comercio de toneladas-milla se está sosteniendo gracias a la sustitución de mercados y proveedores.
La Federación Rusa, enfrentada a medidas económicas y otras restricciones, está buscando mercados alternativos, en tanto que los importadores europeos están considerando otras fuentes de suministro.
También es probable que la demanda de toneladas-milla se vea impulsada por el hecho de que los países africanos se abastezcan de grano en lugares más lejanos.
Regiones
Desde el inicio de las interrupciones logísticas a finales de 2020, se ha producido un descenso global de la conectividad del transporte marítimo de línea, aunque con variaciones entre países.
El país más conectado del mundo siguió siendo China, que amplió su ventaja.
Y la India amplió sus conexiones regionales mediante la mejora de la capacidad portuaria.
Del mismo modo, en el norte de África el continuo desarrollo de la infraestructura portuaria ayudó a mitigar el impacto de la pandemia.
Estas ganancias se vieron compensadas por el descenso de la conectividad en otros lugares, incluidas las principales economías.
En los Estados Unidos de América, por ejemplo, el rendimiento operativo de los puertos de contenedores se vio socavado por la debilidad de la infraestructura portuaria de la Costa Oeste como consecuencia de la falta de inversión a largo plazo.
Pero el panorama fue aún peor en algunas partes del mundo en desarrollo: durante este periodo, la mayor parte de África y América Latina y el Caribe sufrieron importantes reducciones en las conexiones directas.
