Depuis 2011, la flotte marchande mondiale vieillit, selon un rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED).
En nombre de navires, l’âge moyen actuel est de 21,9 ans, et en capacité de chargement, de 11,5 ans.
Les vraquiers restent les navires les plus jeunes, avec un âge moyen de 11,1 ans, suivis des porte-conteneurs à 13,7 ans et des pétroliers à 19,7 ans.
Average age of the commercial fleet, weighted by number of ships, by vessel type, 2011-2022
Selon la CNUCED, l’âge moyen des navires a augmenté en partie parce que, dans le secteur du vrac sec et humide en particulier, les armateurs ont été incertains quant aux développements technologiques futurs et aux carburants les plus rentables, ainsi qu’à l’évolution des réglementations et des prix du carbone.
C’est pourquoi, afin de bénéficier des taux de fret et d’affrètement élevés d’aujourd’hui, ils ont maintenu leurs navires plus anciens en activité.
En 2020, en termes de tonnage brut, les livraisons de navires se sont contractées, mais en 2021, elles ont augmenté de 5,2 %.
Toutefois, les volumes de construction navale restent inférieurs aux niveaux de 2014-2017.
Flotte de commerce
Sur les lignes d’Extrême-Orient et d’Amérique du Nord, entre le premier trimestre de 2020 et le dernier trimestre de 2021, les retards sont passés de deux à douze jours.
Parallèlement, entre 2020 et 2021, le temps de rotation médian des porte-conteneurs a augmenté de 13,7 %.
Dans une certaine mesure, le commerce des tonnes-milles est soutenu par la substitution des marchés et des fournisseurs.
La Fédération de Russie, confrontée à des mesures économiques et à d’autres restrictions, cherche des marchés alternatifs, tandis que les importateurs européens envisagent d’autres sources d’approvisionnement.
La demande de tonnes-milles devrait également être stimulée par les pays africains qui s’approvisionnent en céréales dans des régions plus éloignées.
Régions
Depuis le début des perturbations logistiques à la fin de 2020, on observe un déclin mondial de la connectivité du transport maritime de ligne, avec toutefois des variations entre les pays.
Le pays le plus connecté du monde est resté la Chine, qui a accru son avance.
Et l’Inde a étendu ses connexions régionales en améliorant la capacité portuaire.
De même, en Afrique du Nord, le développement continu des infrastructures portuaires a contribué à atténuer l’impact de la pandémie.
Ces gains ont été compensés par une baisse de la connectivité ailleurs, y compris dans les grandes économies.
Aux États-Unis d’Amérique, par exemple, les performances opérationnelles des ports à conteneurs ont été compromises par la faiblesse des infrastructures portuaires de la côte ouest, conséquence d’un sous-investissement à long terme.
Mais la situation était encore pire dans certaines parties du monde en développement : au cours de cette période, la plupart des pays d’Afrique, d’Amérique latine et des Caraïbes ont subi d’importantes réductions des connexions directes.
