Estados Unidos registra el mayor déficit comercial en el sector automotriz con México, por un monto de 53,000 millones de dólares, de acuerdo con datos de The Boston Consulting Group.

El monto representa 33.1% de todo el déficit comercial automotor de Estados Unidos con el mundo, lo que ha sido destacado por Robert Lighthizer, representante comercial de la Casa Blanca, en el arranque de las negociaciones para actualizar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Solo Japón tiene un superávit similar al de México (48,000 millones de dólares) en este sector en su relación con Estados Unidos, mientras que otros saldos positivos destacados los tienen Alemania (21,000 millones de dólares), Corea del Sur (19,000 millones) y Canadá (13,000 millones).

El uso de una prueba de contenido de valor regional para determinar el origen de vehículos automotores y partes bajo el TLCAN fue pensado para acomodar las estrategias de abastecimiento global de los fabricantes de vehículos al crear incentivos para que ellos provengan de la región del TLCAN.

Sin embargo, es posible que los ahorros en los aranceles procedentes del abastecimiento dentro de la región del TLCAN no ofrezcan incentivos suficientes para alterar una cadena de suministro ya establecida. El tipo arancelario de Estados Unidos para las importaciones de automóviles de pasajeros procedentes de la mayoría de los países es de 2.5% del valor de la importación, y evitando este arancel relativamente bajo no tendría por qué inducir a los fabricantes a construir automóviles en la región del TLCAN.

En cambio, la tarifa sustancialmente más alta de los camiones ligeros de Estados Unidos en un 25% da como resultado ahorros significativos para los fabricantes que construyen camiones en la región del TLCAN para servir al mercado de los Estados Unidos. Este alto arancel sobre camiones importados es posiblemente una razón por la cual casi todas las camionetas vendidas en Estados Unidos son fabricadas en Norteamérica.

Flavio Volpe, presidente de la Asociación Canadiense de Fabricantes de Partes Automotrices, dijo que sería posible cambiar la regla de origen de una manera que no daría lugar a que los fabricantes de automóviles tengan que revisar su proceso de producción.

La ampliación de la lista de rastreo del TLCAN para cubrir el software y la investigación y el desarrollo permitiría que esas actividades, basadas en Detroit, Silicon Valley y el corredor Toronto-Waterloo, cuenten para el valor de contenido regional de un automóvil.

Los elementos que no figuran en la lista de seguimiento se consideran originarios de la región del TLCAN, independientemente de su país de origen real.

Por su parte, Jerry Dias, presidente de Unifor, el sindicato más grande que agrupa a varios sectores de la industria privada en Canadá, dijo que tras la firma del TLCAN, en Ottawa se cerraron cuatro plantas y en Estados Unidos, al menos 10, a la vez que en México se abrieron ocho.

“Sí ha habido plantas que se han venido a México. La pregunta es cuántos empleos se hubieran perdido si ahora no hacemos las cosas en la producción juntos frente a la tremenda competencia de Asia. Si México no fuera parte de esta ecuación, las pérdidas de empleo hubieran sido todavía más de las que hoy tienen”, replicó Ildefonso Guajardo, secretario de Economía.

En el TLCAN, las reglas de origen que afectan a los vehículos de motor y a sus partes se establecen mediante un método destinado a asegurar que un determinado porcentaje del valor de un producto manufacturado (determinado por el costo de los insumos, la mano de obra y otros costos directos de las operaciones de elaboración) se origina en la región del TLCAN.

Esta prueba de contenido de contenido regional implica ecuaciones específicas para determinar el valor de los materiales originarios, el valor ajustado del producto, el valor de los materiales no originarios y otros costos, como las operaciones de procesamiento y el envío.