Il existe plus de 360 ports aux États-Unis, qui sont exploités par des États, des comtés, des municipalités ou des sociétés privées, ou conjointement par plusieurs de ces entités, selon les données de l’OMC.

Les 50 premiers ports ont reçu environ 85 % du tonnage de marchandises transportées par voie d’eau.

La congestion des ports, en particulier sur la côte ouest du pays, reste un problème et des améliorations des infrastructures sont nécessaires.

À cet égard, l’administration maritime américaine (MARAD) fournit des conseils d’experts sur les investissements et le financement des ports et aide les ports de toutes tailles et fonctions à développer leurs infrastructures, à améliorer leur efficacité (rationalisation des systèmes portuaires et des services de manutention des marchandises), à obtenir des licences pour les ports en eau profonde et à assurer le transport.

En outre, le MARAD préside le groupe directeur du National Port Preparedness Network (NPRN) et administre les ordres de planification portuaire pour certains ports commerciaux à l’appui de la défense nationale.

Les États-Unis n’accordent pas de traitement préférentiel national en ce qui concerne l’utilisation des installations portuaires.

Les États-Unis maintiennent une exemption NPF pour les restrictions sur l’exécution de travaux de chargement/déchargement par les équipages de navires étrangers appartenant et battant pavillon de pays qui restreignent de manière similaire l’exécution de travaux de chargement/déchargement par les équipages américains de navires battant pavillon américain.

Ports

La loi sur l’immigration et la nationalité de 1952, telle que modifiée, interdit aux membres d’équipage étrangers de charger et de décharger aux États-Unis, mais prévoit une exception sur la base de la réciprocité.

Le titre I de la loi de 2002 sur la sécurité des transports maritimes exige que les navires commerciaux arrivant aux États-Unis en provenance d’un port étranger transmettent à l’avance, par voie électronique, des informations sur les passagers, l’équipage et le fret.

Par la suite, la loi de 2004 sur la sécurité des transports maritimes a modifié la législation fédérale en matière de transport maritime et a donné aux tribunaux de district américains la compétence pour limiter les violations de certaines exigences en matière de sécurité portuaire ; elle a également autorisé le secrétaire aux transports à refuser ou à retirer l’autorisation d’entrée au port à tout propriétaire, agent, capitaine, officier ou responsable d’un navire qui fait l’objet d’une pénalité ou d’une amende pour avoir violé ces exigences.

Pétrole et gaz

La loi sur les ports en eau profonde de 1974, telle que modifiée, et ses règlements d’application établissent un système de licences pour la propriété, la construction, l’exploitation et la mise hors service de structures portuaires en eau profonde situées en dehors de la mer territoriale des États-Unis pour l’importation et l’exportation de pétrole et de gaz naturel.

La loi définit les conditions (y compris les conditions environnementales) auxquelles les demandeurs doivent satisfaire, et prévoit la soumission de plans détaillés pour la construction, l’exploitation et le déclassement des ports en eau profonde.

De même, la loi sur les ports en eau profonde de 1974, telle que modifiée (DWPA), définit les conditions à remplir par les demandeurs, ainsi que les procédures détaillées pour la délivrance de licences par le secrétaire aux transports, et interdit la délivrance d’une licence sans l’approbation des gouverneurs des États côtiers adjacents.

Le MARAD est chargé de déterminer la capacité financière des titulaires de licence potentiels et la citoyenneté des demandeurs, ainsi que de délivrer ou de refuser la licence de port en eau profonde. La DWPA fixe un délai spécifique de 330 jours à compter de la date de publication dans le Federal Register pour l’approbation ou le refus d’une telle licence.