Las empresas Maersk y CMA CGM han ampliado sus servicios de logística con el objetivo de contratar «clientes logísticos de extremo a extremo», destacó un informe de la UNCTAD.

Para asegurar el espacio en las embarcaciones, algunos cargadores buscan contratos a largo plazo, de varios años y de extremo a extremo con los transportistas.

Por su parte, algunos transportistas buscan convertir «clientes marítimos» en «clientes logísticos de extremo a extremo» a largo plazo.

Maersk

Bajo estos acuerdos, a tenor de la UNCTAD, los remitentes tienen acceso a servicios de logística como almacenamiento, despacho de aduanas, visibilidad y la capacidad de acelerar o ralentizar los envíos.

Los ejemplos incluyen el objetivo de Maersk de convertirse en un integrador de extremo a extremo de servicio completo, y el enfoque de CMA CGM y su división de logística CEVA en la creación de servicios integrados.

En respuesta a la creciente congestión y la reducción de la capacidad oceánica, Maersk ha lanzado el primer servicio intermodal de trenes de bloques entre Europa y China.

El Foro Global de Transportistas sostiene que el verdadero punto crítico para los transportistas es el desplome del desempeño del servicio y la imprevisibilidad de la entrega de contenedores, y ha renovado su llamado para eliminar la regulación de exención por categorías de los consorcios.

Además, señala el creciente número de viajes en blanco (barcos que saltan un puerto o puertos, o cancelan toda la cadena) que reducen la cantidad de contenedores que los cargadores pueden exportar.

Esto afecta de manera desproporcionada a los remitentes que pagan menos, ya que los transportistas favorecen la carga de los clientes que pagan más.

En este sentido, el Congreso de los Estados Unidos está redactando una legislación para fortalecer la supervisión de la Comisión Federal Marítima de las prácticas de envío de los transportistas.

Tarifas

Los transportistas argumentan que están desplegando toda la capacidad disponible y que la tensión actual está siendo provocada por grandes y rápidos cambios en la demanda y los aumentos repentinos de los flujos comerciales.

Conforme a la UNCTAD, esto está provocando retrasos en la devolución de contenedores y reduciendo la capacidad efectiva, lo que dificulta la reducción de retrasos y tarifas, al tiempo que obliga a los transportistas a ajustar sus redes y evitar algunos puertos.

Ya habían estado advirtiendo a los clientes en la ruta Transpacífica, por ejemplo, que las interrupciones del horario llevarían a salidas en blanco.

En cuanto a los operadores de terminales, culpan a los transportistas de los retrasos en los puertos, y señalan aumentos en las salidas dobles: dos o más embarcaciones navegan dentro de la misma semana en la misma cadena de servicio o conjunto de puertos ordenados.

Los grandes picos y valles en los volúmenes que conducen a la inestabilidad operativa han interrumpido las operaciones y aumentado la congestión.

Desde su perspectiva, los transportistas han estado buscando alternativas y soluciones.

Algunos han recurrido al transporte aéreo de mayor precio, mientras que en la ruta Lejano Oriente-Europa también se han sentido atraídos por el transporte ferroviario. Según los datos de la aduana china, los volúmenes y la capacidad ferroviarios siguen siendo relativamente pequeños, pero el valor comercial bidireccional casi se triplicó en los primeros cinco meses de 2021.

Mientras tanto, en las rutas transpacíficas e intraasiáticas, algunos productos básicos, como cereales y productos forestales, han experimentado una descontaminación temporal con mercancías enviadas en buques de graneles secos, lo que se suma a la demanda de buques polivalentes y graneleros secos.