Tailandia ha seguido aplicando su política de liberalización gradual del transporte aéreo internacional, a un ritmo y de una manera adaptada a las necesidades y circunstancias del país, de acuerdo con un informe de la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Este mantiene 105 acuerdos de servicios de transporte aéreo con sus interlocutores comerciales, la mayor parte de los cuales abarcan hasta los derechos de cuarta libertad y prevén diferentes restricciones en función del destino, la designación y la capacidad, teniendo debidamente en cuenta los intereses de todas las partes interesadas, la evolución del entorno empresarial y las prescripciones en materia de infraestructura.
En el marco del Acuerdo Multilateral sobre Servicios Aéreos de la ASEAN, Tailandia otorga y disfruta derechos hasta de quinta libertad, consistentes en el tráfico ilimitado de pasajeros y carga entre las ciudades de la región de la ASEAN con aeropuertos internacionales.
Están permitidos múltiples transportistas designados, siempre que cumplan los criterios de propiedad sustancial y control efectivo o sobre el domicilio principal de la empresa y el control efectivo.
Transporte aéreo
En Tailandia no se permite el cabotaje. Quienes deseen prestar servicios de transporte aéreo como «aerolínea nacional» (es decir, como transportista tailandés) deben obtener dos autorizaciones distintas de la CAAT: una licencia de explotación de servicios aéreos, para desempeñar actividades comerciales, y un certificado de operador aéreo, relativo a cuestiones de seguridad.
Los transportistas que deseen solicitar una licencia de explotación de servicios aéreos (para ser considerados transportistas tailandeses) no pueden tener una participación extranjera superior a 49%, y al menos 51% de los miembros de su consejo de administración deben ser ciudadanos tailandeses.
En junio de 2020 había 42 titulares de licencias de explotación de servicios aéreos, y aproximadamente 10 de ellos estaban parcialmente participados por capital extranjero.
Gobierno tailandés
Las autoridades han señalado que no hay ninguna política que exija que el transporte de pasajeros y de carga financiado por el Gobierno se efectúe por transportistas nacionales.
Las franjas horarias (slots) para la llegada y salida de las aeronaves en los aeropuertos con mucho tráfico se gestionan por el coordinador de franjas horarias de la CAAT.
La norma que aplica la CAAT para gestionar esas franjas horarias entró en vigor el 1 de enero de 2020 y se basa en las Directrices Mundiales de Slots de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Con arreglo a la norma, las franjas horarias se deben asignar de una manera neutral y no discriminatoria.
Al proceder a la asignación de esas franjas se tiene en cuenta la precedencia histórica, aunque se da prioridad (a saber, el 50% del fondo de reserva de franjas horarias (pool of slots)) a las compañías aéreas que tengan la condición de «nuevos participantes».
Las franjas horarias, con excepción de las asignadas a los nuevos participantes, pueden transferirse dentro de la misma aerolínea (o entre la empresa matriz y las filiales) y las aerolíneas pueden intercambiarlas y compartirlas. Las que no se utilicen se deben devolver al fondo de reserva de franjas horarias.
En los aeropuertos más activos (los de nivel 3) se aplica una asignación obligatoria de franjas, es decir, los transportistas deben obtener una franja horaria antes de operar en ellos. Actualmente, cinco aeropuertos están clasificados como aeropuertos de nivel 3, y todos ellos son aeropuertos internacionales.
Principales indicadores del transporte aéreo, 2015-2019
